體壇周報全媒體特約記者 茅為安

梅賽德斯在積分榜上不處于第一，倒不是第一次。2017和2018賽季的前幾場比賽，法拉利都霸占過領頭羊的位置，但進入中期之后，德國車隊在完成趕超后一點一點擴大優(yōu)勢，就此奠定勝局。

然而，2021賽季不同之處在于，如今的紅牛比當時的法拉利戰(zhàn)斗力更強，尤其是維斯塔潘在過去五場比賽里全部名列前二，一副殺氣騰騰的樣子。同時，本賽季的規(guī)則修改，讓衛(wèi)冕冠軍車隊處處受到限制。讓這場勢均力敵的戰(zhàn)斗，只需要一點細微的偏差，天秤的重心就會改變。

有意思的是，梅賽德斯就像被施了詛咒一樣，雖然從2014年開始連續(xù)七年包攬了車手和制造商世界冠軍，但每個賽季總有一場災難級的比賽。2014年，漢密爾頓和羅斯伯格在斯帕相撞；2015年在新加坡的潰敗；2016年在巴塞羅那的內(nèi)耗撞車；2017年在摩納哥輸給法拉利；2018年在奧地利雙車退賽；2019年在霍根海姆主場蒙羞；2020年在巴林第二場比賽里的進站噩夢。

但今年在摩納哥，梅賽德斯只是輸?shù)孟喈旊y看。從周六開始，漢密爾頓就沒有競爭力，而且比博塔斯對賽車更加感到掙扎。比賽中，車隊試圖通過早進站的策略，幫助漢密爾頓超過紅牛二隊的加斯利，但在計算上出現(xiàn)了失誤。此時，原本應該能至少登上領獎臺的博塔斯，親歷了匪夷所思的一幕，因為進站時右前輪無法卸下而直接退賽了。

是天災，還是人禍？或許都有，或許又都不全是。但可以肯定的是，紅牛原本已經(jīng)給梅賽德斯帶去了極大的威脅，法拉利又突然加入了競爭，讓德國車隊的壓力更大，使其在追求極限表現(xiàn)的靈界點上出現(xiàn)了比平時更多、更重大的失誤。

事實上，本賽季揭幕以來，梅賽德斯沒有一個周末輕松過。第一場在巴林，雖然漢密爾頓戰(zhàn)勝了維斯塔潘，但是W12并不是賽道上最快的賽車，而且博塔斯在進站時，換胎過程出現(xiàn)了問題。之后到了伊莫拉，如果不是拉塞爾與博塔斯的相撞引出了安全車，漢密爾頓很難在沖出賽道后還能追回第二名。轉(zhuǎn)戰(zhàn)葡萄牙，博塔斯在比賽后半段，因為動力單元的傳感器問題而失去速度。而在摩納哥之前，梅賽德斯換胎團隊的總體表現(xiàn)，很明顯不如競爭對手。

前四場比賽，包括季前測試，梅賽德斯在不完美的情況下，還是依靠整個車隊強大的綜合實力，彌補了相對較小的失誤。然而，在不容犯錯余地的摩納哥，任何瑕疵的影響只是被放大，甚至到了難以彌補的程度。

從歷史上來看，沒有任何車手和車隊能在整個賽季里做到絕對的完美。最好的例子就是1988年，即使邁凱倫/塞納/普羅斯特那么不可一世，也沒有實現(xiàn)全勝。今年有多達23場比賽，比過去制造了更多可能出錯的機會。無論梅賽德斯還是漢密爾頓，從前都沒有做到過整個賽季沒有一點失誤，本賽季只是出現(xiàn)得早了一點。